每次大(dà)的(de)經濟波動，都會引發航空公司的(de)大(dà)重組。國際航空運輸協會預測，2020年亞太地區(qū)航司損失将達278億美(měi)元。海航被接管，會開啓航空業的(de)整合期嗎？

文｜《中國企業家》記者 李原

編輯｜李薇

頭圖攝影(yǐng)｜曾靖

 

靴子終于落地！

2月(yuè)29日下(xià)午，海航集團被接管。

 

與此同時(shí)，海航集團還(hái)發布了(le)一則人(rén)事變更公告：根據工作需要，經2020年2月(yuè)28日集團股東會、2月(yuè)29日集團董事會審議(yì)通(tōng)過，改選了(le)部分(fēn)董事。改選後的(de)董事七名，分(fēn)别爲：陳峰、顧剛、李先華、譚向東、任清華、陳曉峰、何家福。選舉陳峰擔任董事長(cháng)、顧剛擔任執行董事長(cháng)、李先華擔任副董事長(cháng)。同時(shí)，董事會決定分(fēn)别聘任譚向東擔任公司CEO、任清華擔任公司聯席CEO。

 

由債權人(rén)牽頭組成的(de)聯合工作組于2018年進駐海航集團，此次重量級工作組進駐海航集團，意味著(zhe)地方政府已介入海航集團，有關海航集團未來(lái)走向的(de)猜測，即将畫(huà)上句号。

 

就在5天前，陳峰在海航集團抗擊疫情恢複生産動員(yuán)大(dà)會上還(hái)強調：“堅定不移化(huà)解流動性風險。”在2020新年獻詞中，他(tā)坦承海航流動性問題，資金短缺，工資遲發、緩發，表示已配合相關單位摸清了(le)家底，形成了(le)化(huà)解海航流動性風險的(de)整體方案，全力自救。陳峰強調，2020年是海航化(huà)解流動性風險的(de)決勝之年。

 

然而，突如其來(lái)的(de)新冠肺炎疫情打亂了(le)海航的(de)陣腳。從1月(yuè)23日開始，海航連續發布關于受疫情影(yǐng)響部分(fēn)航班調整的(de)溫馨提示，不僅是國内航線，部分(fēn)國際航班也(yě)被迫取消。

   

在2月(yuè)29日公布的(de)信息裏，海航集團也(yě)特别提到，自2017年末爆發流動性風險以來(lái)，在各方支持下(xià)，海航集團積極開展“自救”，但未能徹底化(huà)解風險。受2020年初“新冠肺炎”疫情疊加影(yǐng)響，流動性風險有加劇趨勢。

 

海航集團成立于1993年，是海南(nán)省的(de)龍頭企業。不過，因爲瘋狂擴張，海航這(zhè)些年被流動性問題深深困擾，一直在全球虧本抛售資産。自2018年年中重回海航集團一線後，陳峰毫不避諱地屢次提到海航的(de)“流動性風險”。

 

這(zhè)兩年，海航由全球買買買變成了(le)全球賣賣賣。最新的(de)出售信息是，海航旗下(xià)從事飛(fēi)機租賃的(de)上市公司渤海租賃2月(yuè)21日發布公告，以7.26億美(měi)元的(de)價格出售了(le)21架飛(fēi)機。

 

在疫情面前，不僅海航步履維艱，整個(gè)全球航空業都面臨沖擊。

 

2月(yuè)21日，國際航空運輸協會（IATA）發布報告，受新冠肺炎疫情影(yǐng)響，全球航司2020年的(de)收入損失超過290億美(měi)元，其中亞太地區(qū)航司的(de)收入損失達278億美(měi)元。國際航空運輸協會CEO亞力山大(dà)·朱尼亞克（Alexandre de Juniac）預測，這(zhè)可(kě)能是2008年以來(lái)航空業需求首次整體下(xià)降。

 

從中國的(de)民航發展史來(lái)看，2003年非典前後、2008年全球金融危機，每次大(dà)型的(de)經濟波動背後，都會伴随著(zhe)航空公司的(de)大(dà)重組事件發生。某種程度上，今日的(de)“四大(dà)航司”格局，春秋航空、吉祥航空等民營航空公司的(de)崛起，都肇始于危機來(lái)襲、行業重整。此次新冠疫情後，受損嚴重的(de)航空業或将再次面臨洗牌變局。

 

2月(yuè)18日，國資委副主任任洪斌在新聞發布會上被問到，航空業是否可(kě)能發生重組，他(tā)的(de)回答(dá)引發了(le)市場(chǎng)聯想：“航空企業是不是重組的(de)好機會，我想這(zhè)應尊重企業的(de)意願，按照(zhào)企業自身發展的(de)需求，按照(zhào)行業發展的(de)規律。在這(zhè)個(gè)問題上，國資委也(yě)會像平常的(de)結構調整一樣去支持企業。”

 

這(zhè)一次，新冠肺炎疫情加速了(le)海航的(de)變局，又将把航空業引向何方？

 

2000萬張退票(piào)

 

京滬航線作爲民航最豐厚的(de)“現金牛”，2019年1月(yuè)初，每天有近50班飛(fēi)機從北(běi)京飛(fēi)往上海，上座率超過80%。而在2月(yuè)4日，疫情進入白熱(rè)化(huà)時(shí)，根據航旅縱橫數據顯示，京滬航線隻有4班飛(fēi)機降落上海。這(zhè)一天，中國民航全天運送旅客28萬人(rén)，同比降幅達86%。

 

春運本是航空業的(de)“黃(huáng)金周”，國際民用(yòng)航空組織（ICAO）1月(yuè)份預計，2020年第一季度進入中國的(de)國際航線運力相比于2019年同期将提高(gāo)9%。

 

疫情爆發後，來(lái)自中國民航局數據顯示，截止到2月(yuè)13日，中國航空公司運力減少了(le)80%以上，平均客座率亦不足45%。另有70家國際航空公司取消了(le)進出中國的(de)所有國際航班，50家航空公司取消了(le)部分(fēn)航班。

 

2月(yuè)15日，中國民用(yòng)航空局副局長(cháng)李健在春運返程疫情防控工作情況新聞發布會上表示：疫情期間，中外航空公司共辦理(lǐ)退票(piào)超過2000萬張，票(piào)面金額超過200億元。

 

這(zhè)2000萬張退票(piào)的(de)背後，是對(duì)航司現金流的(de)巨大(dà)沖擊。

 

攜程董事局主席梁建章(zhāng)在接受《中國企業家》采訪時(shí)表示，多(duō)數國際航空公司停飛(fēi)中國，國家層面的(de)政策管控隻是一小部分(fēn)，更多(duō)是出于客源的(de)考慮。而國内四大(dà)航司，從企業責任上，即便沒有客源，也(yě)需要繼續保持一定的(de)運力。

 

據ICAO的(de)初步估算(suàn)，2020年第一季度中國國内客運量整體降幅将達到39%至41%，相當于全球航空公司運行總收入潛在減少40億至50億美(měi)元。

 

而且，這(zhè)項估算(suàn)還(hái)不包括因貨運吞吐量減少，進而對(duì)全貨運航空器、機場(chǎng)、空中航行服務提供者運行的(de)波及影(yǐng)響。

 

或因旅客不足，或受政策影(yǐng)響，許多(duō)機場(chǎng)所在城(chéng)市甚至采取了(le)封閉措施。根據全國航班運行監測數據顯示，2月(yuè)13日，全國235個(gè)民用(yòng)機場(chǎng)中，除計劃停航的(de)6個(gè)機場(chǎng)外，全國還(hái)有55個(gè)機場(chǎng)航班執行率爲零。這(zhè)讓大(dà)量本就面臨虧損窘境的(de)中小型機場(chǎng)腹背受敵。

 

航司應對(duì)疫情的(de)安全防護成本也(yě)在激增，按照(zhào)國家衛生部門的(de)要求，航司需要對(duì)乘客進行症狀篩查、提供防護用(yòng)品、飛(fēi)機消毒等程序。客流量下(xià)降後，機場(chǎng)和(hé)服務商也(yě)可(kě)能采取提高(gāo)費率的(de)手段保障自身收益。

 

裁減人(rén)員(yuán)、收縮成本的(de)現象已開始發生。據公開報道，海南(nán)航空旗下(xià)香港航空2月(yuè)7日向員(yuán)工發出電郵，計劃裁員(yuán)400人(rén)。2月(yuè)19日起，已有170名員(yuán)工陸續接到解雇通(tōng)知。同時(shí)，自2月(yuè)中旬起，港航地勤人(rén)員(yuán)每月(yuè)至少休2周無薪假或采用(yòng)每周三天工作制。

 

接管海航

 

對(duì)于中國航空、東方航空、南(nán)方航空三大(dà)航司來(lái)說，疫情的(de)影(yǐng)響主要是短期的(de)業務下(xià)降。但對(duì)于已經深陷債務危機多(duō)時(shí)的(de)海航來(lái)說，疫情則讓公司走到了(le)生死路口。

 

2015年，海航尋求擴張，開啓了(le)全球買買買模式。到2016年年中，海航集團總資産爲5428億元；到2017年底，總資産更飙升至12319億元，海航的(de)業務版圖也(yě)逐漸擴大(dà)到餐飲、酒店(diàn)、辦公樓、租賃、生态科技、物(wù)流等領域。

 

2017年6月(yuè)，銀監會要求各大(dà)銀行排查涉海外并購(gòu)的(de)大(dà)型民企的(de)授信及風險，海航因此陷入了(le)巨大(dà)的(de)流動性危機。通(tōng)過信托借款、轉授股票(piào)、撤資、賣地套現、抛售資産等方式“處置非航空資産回歸主業”。

 

僅2018年一年，海航集團處置了(le)3000億元資産，七個(gè)産業集團也(yě)隻剩下(xià)了(le)一個(gè)海航航空。

 

即便如此，海航的(de)危機仍未能化(huà)解。截至2019年三季度末，海航流動負債占比高(gāo)達92%，流動負債總金額爲1179億元，遠(yuǎn)高(gāo)于其他(tā)航司。

 

當下(xià)，疫情切斷了(le)最重要的(de)機票(piào)收入，無疑進一步打擊了(le)海航的(de)償債能力。

 

不過，在曝出海航可(kě)能重組的(de)傳聞後，2月(yuè)20日，代表海航系核心資産的(de)海航控股直線漲停。作爲海航集團最爲健康的(de)主業，海南(nán)航空九次蟬聯“五星航空公司”稱号。2019年1至6月(yuè)，海航控股實現營業收入350.35億元，同比增長(cháng)6.36%。

 

2019年以來(lái)，海航控股不斷爲海航集團作出資産擔保，多(duō)次因關聯交易、擔保等事宜被證監會問詢。海航重組消息曝出後，海航控股的(de)漲停證明(míng)了(le)海航的(de)航空品牌仍具有相當的(de)号召力，一旦擺脫了(le)爲集團持續輸血的(de)命運，海航控股仍會獲得(de)市場(chǎng)認可(kě)。

 

浙江融智衆邦航空服務有限公司董事長(cháng)王建宏在接受《中國企業家》采訪時(shí)表示，海航集團的(de)航空主業闆塊健康，不太會發生劇烈變動。海航自身資産也(yě)很龐大(dà)，在目前情況下(xià)，三大(dà)航司想大(dà)規模吃(chī)掉海航資産也(yě)很難消化(huà)。海航更可(kě)能采取多(duō)種方式繼續剝離非主業資産，同時(shí)海南(nán)省政府應該也(yě)會對(duì)海航給予更實效的(de)支撐。

 

“航空公司作爲第三産業，本身可(kě)以開辟更多(duō)航線，吸引更多(duō)投資人(rén)開通(tōng)國際航線，進而帶來(lái)國外投資機會，同時(shí)成立航空公司也(yě)是資本運作的(de)機遇。因此各地政府對(duì)于擁有自己的(de)航空公司的(de)願望一直比較高(gāo)漲。對(duì)于政府來(lái)說，航空運作的(de)安全是第一要務，如果出于經營上的(de)困難，政府通(tōng)常會給予支持。”

 

此次海航集團被海南(nán)省政府聯合工作組接管，不出公衆意料之外。

 

再到重組時(shí)？

 

作爲典型的(de)環境影(yǐng)響型産業，航空業既強大(dà)亦脆弱。從曆史來(lái)看，當受到重大(dà)事件沖擊時(shí)，航空産業都易發生撕裂。

 

2002年，曆時(shí)8年之久的(de)民航重組改革塵埃落定。中國航空集團、中國東方航空集團、中國南(nán)方航空集團在北(běi)京人(rén)民大(dà)會堂同時(shí)挂牌成立。其中，中國國家航空、中國國際航空、中國西南(nán)航空合并組成了(le)中國航空集團；東方航空、西北(běi)航空、雲南(nán)航空合并組成了(le)東方航空集團；南(nán)方航空、北(běi)方航空、新疆航空合并組成了(le)南(nán)方航空集團。

 

與此同時(shí)，在民航大(dà)重組前夕，海南(nán)航空相繼收購(gòu)了(le)新華航空、山西航空、長(cháng)安航空，成爲中國第四大(dà)航司。

 

大(dà)型航空集團形成了(le)勢力割據後，小型航空公司也(yě)紛紛進入巨頭新版圖。其中，武漢航空加入東航；山東航空投靠南(nán)航；四川航空引入南(nán)航、上海航空、山東航空作爲股東。

 

民航重組改革結束後，即遭遇2003年非典疫情。在非典疫情的(de)沖擊下(xià)，航司客運量降幅一度超過70%。由于重組已經提前完成，小型航司提前靠岸，四大(dà)航司分(fēn)别采用(yòng)了(le)停飛(fēi)、降薪等“休克療法”。直到2003年底，航司營收才穩步回升。

 

如果說2003年非典疫情是中國民航業的(de)一次“療傷”，那2008年的(de)金融危機則是對(duì)各大(dà)航司和(hé)中小型航空公司的(de)一次滅頂式的(de)考驗。

 

2004年，民航總局對(duì)民資開放了(le)資格準入，春秋航空、吉祥航空、奧凱航空、華夏航空、鷹聯航空、東星航空相繼成立。一時(shí)間，民營航空在中國呈現欣欣向榮的(de)勢頭。

 

僅4年後，在2008年美(měi)國次貸危機、國内雪(xuě)災、地震、油價暴漲的(de)連番沖擊下(xià)，中國民航業持續巨虧。重壓之下(xià)，上海航空與東方航空合并，東方航空由此成功控制了(le)上海民航市場(chǎng)。

 

對(duì)于許多(duō)民營航空來(lái)說，危機導緻了(le)它們的(de)命運終結。其中，奧凱航空将控股權轉讓給了(le)均瑤集團；東星航空資金鏈斷裂，破産倒閉，創始人(rén)蘭世立锒铛入獄。鷹聯航空被四川航空收購(gòu)，更名爲成都航空。

 

經過市場(chǎng)的(de)洗禮，2008年的(de)這(zhè)輪重組潮流也(yě)使得(de)春秋航空、吉祥航空從民營航空中涅槃重生，獲得(de)了(le)更大(dà)的(de)生長(cháng)空間。

 

2014年開始，民營航空公司又經曆了(le)新一輪成立浪潮。青島航空、瑞麗航空、紅土航空、龍江航空、九元航空、東海航空等航司相繼成立。目前，市場(chǎng)仍然有40多(duō)家具有獨立承運人(rén)資格的(de)航空公司，其中絕大(dà)多(duō)數民營航空公司機隊規模不到20架，航司小而雜(zá)、主要依靠補貼度日的(de)局面尚未從根本上改變。

 

2019年開始，許多(duō)航司開始醞釀重組。其中青島航空、奧凱航空、瑞麗航空、紅土航空等公司都發生了(le)股東變更，且變更的(de)對(duì)象多(duō)以國資爲主。

 

去哪兒(ér)副總裁蘭翔曾經擔任青島航空CEO，他(tā)在接受《中國企業家》采訪時(shí)談到：作爲事關國計民生的(de)重要行業，民營航空内勢必要容納一部分(fēn)國資占比。

 

在王建宏看來(lái)，中小航司與地方航司的(de)問題已非一日。航空公司資産較重，但國内多(duō)數航線已被四大(dà)航司覆蓋，整個(gè)市場(chǎng)接近飽和(hé)。新成立的(de)航空公司如果走同質化(huà)道路，很難長(cháng)期盈利。但如前所述，當地政府樂(yuè)見本省的(de)航空公司成立，如青島航空，與國航、山東航空、山東當地的(de)國有企業和(hé)龍頭企業之間，有千絲萬縷的(de)資本聯系。

 

“一般這(zhè)樣的(de)企業出現問題，不會走通(tōng)常意義的(de)破産重組道路，首先會尋求政府層面的(de)支持或者接盤。”

 

采訪中，多(duō)數業内人(rén)士向《中國企業家》表示，疫情對(duì)于航司影(yǐng)響最沉重的(de)時(shí)間已經過去。接下(xià)來(lái)，航司需要考慮如何用(yòng)更高(gāo)質量的(de)經營手段挽回損失，同時(shí)修煉内功，度過接下(xià)來(lái)可(kě)能出現的(de)整合期。

 

中國民航大(dà)學航空運輸經濟研究所所長(cháng)李曉津表示：“10年前，美(měi)國航司主體很多(duō)，競争激烈，票(piào)價低、成本高(gāo)，平均利潤率隻有2%左右。但随後，美(měi)國航空業開始合并重組，美(měi)國航空與全美(měi)航空、聯合航空和(hé)大(dà)陸航空等合并，規模效益逐步體現。2018年，美(měi)國航空公司的(de)收入利潤率達到了(le)10%左右，排名全球前列。”

 

中國民航目前所處的(de)市場(chǎng)環境，與10年前的(de)美(měi)國很相似。人(rén)們同樣關注，行業重組會不會如期而至？